Renfe rodalies?

Reportatge extret del Diari de Sant Cugat
La demanda formal per construir una estació de Renfe adaptada als passatgers va començar el 1999. Ja n’hi havia una d’existent només per al trànsit de mercaderies des del 1982, per la qual també es transportaven residus nuclears des de Vandellòs a França fins al 1989, quan es va tancar un dels reactors. El nou plantejament va ser adaptar-la per als viatgers i establir una connexió amb el Papiol i Mollet del Vallès, unint les comarques del Baix Llobregat i el Vallès Occidental, a més d’assegurar el pas per Rubí i la Universitat Autònoma. Dos anys més tard, a mitjan octubre del 2002, Renfe iniciava els treballs preparatius de les obres de remodelació de l’estació que es troba actualment al capdamunt de Coll Favà. El cost de les obres va ser d’uns dos milions d’euros (incloent la remodelació de la estació de Rubí, un cas similar al de Sant Cugat) i, a part de prometre la connexió amb dues noves comarques a les qual no era possible accedir amb transport públic, preveia tenir sales d’espera,un petit espai per a comerços i cafeteria,màquines expenedores i un aparcament amb capacitat per a 250 vehicles. Per adaptar la línia als viatgers, també es va haver de reconvertir la potència elèctrica, adaptant les línies catenàries a les dels recorreguts de rodalies. Tot i que la primera data perquè l’estació entrés en funcionament era el setembre del 2002, les obres no es van acabar fins a principis del 2004.

Les crítiques a Foment
Durant més d’un any, les declaracions de l’actual conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, en el moment alcalde de Sant Cugat, Lluís Recoder, van ser notícia i portada d’aquest diari. “Tot plegat és bastant desesperant i costa d’entendre i acceptar, sobretot per als ciutadans” eren les paraules de Recoder el maig del 2004, quan es tornava a posposar la data d’entrada en funcionament de l’estació de Renfe.

Altres castells en l’aire
Dos mesos després, es parlava d’una espera de dos o tres anys per motius de compatibilitat amb el TGV (tren de gran velocitat), del qual se’n va donar fe el gener del 2004, després d’una reunió entre Recoder i Benigno Blanco, secretari general d’Infraestructures durant el mandat del Partit Popular entre el 2000 i el 2004. Es preveia construir un tercer rail paral·lel a la via existent de Renfe, amb la intenció de fer compatibles trens de mercaderies, passatgers i alta velocitat en la mateixa estació. Inicialment, però, el projecte preveia la construcció d’una via d’amplada internacional i no amb l’aprofitament de les ja existents, d’amplada convencional. Durant el 2003, la Generalitat, per la seva banda, va presentar el projecte d’un intercanviador a Coll Favà que incloïa la nova estació de ferrocarrils de Volpelleres i la de Renfe, tot enllaçant-les, amb un pressupost de 33.200.00 euros. Encara no es definia la posició exacta de la nova estació de FGC, però el mateix director general de Transports de la Generalitat, Enric Ticó, va afirmar que s’hauria de dissenyar un “sistema d’aproximació” que permetés “la comoditat dels passatgers”. L’alcalde Recoder va secundar les paraules de Ticó i va afegir que ja s’estava treballant en “una línia d’autobusos llançadora de Torre Blanca, Can Magí i Volpelleres amb freqüències òptimes a les hores puntes”.

Molt soroll per no res
Finalment, i després de múltiples endarreriments en la data d’inici, els trens de passatgers van començar a circular per l’estació de Renfe el 23 de maig del 2005. Es tractava, juntament amb la de Rubí, de la primera estació bioclimàtica de Renfe a tot l’Estat que reduïa les emissions de CO2 i aprofitava energies renovables tals com la solar, la fotovoltaica o l’eòlica. Tenia un aparcament per a 240 vehicles i els trens anaven de Martorell fins a l’Hospitalet de Llobregat, passant per Rubí i la Universitat Autònoma. Però la promesa connexió amb el Papiol i el Vallès Occidental era inexistent. La freqüència de dos trens cada hora (en els dos sentits) i els horaris, que deixaven la franja matinal d’entre les 7.15 i les 8.15 sense trens, també van ser motius de crítica per part de la Promoció del Transport Públic (PTP) i del mateix Recoder, que va aprofitar l’ocasió per recordar al Ministeri de Foment (en aquell moment a càrrec de la ministra socialista Magdalena Àlvarez) l’intercanviador i, en especial, l’estació vallesana del TGV.

Dels 6.000 passatgers previstos als 3.000 actuals
Tot i que la posada en marxa de la C7 (nom inicial de la posterior línia R7) no va tindre l’acollida esperada, amb poca assistència de persones, Renfe xifrava el nombre de passatgers diaris en 6.000. Durant 6 anys es va mantenir aquest recorregut i horaris, tot i que a partir del 2008 es va reduir a només un tren per hora per les obres d’adaptació a l’ample UIC (biample) i la construcció d’una nova catenària, però finalitzades aquestes, ja no es va tornar a reprendre la freqüència inicial. El juny del 2011, Sant Cugat va passar a formar part de la nova línia R8, essent rodalies competència de la Generalitat des del 2010. El canvi comportava que, vuit anys després de l’habilitació de l’estació per a passatgers, aquesta per fi connectava amb Mollet i el Vallès Oriental. Ara bé, ho feia (i ho fa) amb un tren cada hora, sense passar per Barcelona ni tampoc per l’estació de Cerdanyola, tot i que sí per la de la UAB. Segons Renfe, 3.000 passatgers diaris fan ús d’aquesta nova línia, i 800 ho fan des de Sant Cugat.

L’opinió dels usuaris
Octubre del 2012. Una tarda de dilluns laborable, deu passatgers esperen a l’andana que va direcció a Martorell. Només dos ho fan a la que va cap a Granollers. A la zona dels 240 aparcaments, només hi ha una dotzena d’aparcats. L’estació bioclimàtica roman amb les persianes baixades des de fa tres mesos, quan va acabar la concessió amb l’empresa de Serveis Cunit, que oferia personal amb la doble funció de servir cafès i vendre bitllets, deixant sense servei les estacions de Rubí, Cerdanyola-Universitat i Sant Cugat. La Irina i l’Alícia agafen cada matí el tren de les 06.45 o el de les 07.45 per anar fins a Martorell i Vilafranca a treballar, respectivament. A part de la poca freqüència, el major inconvenient que troben d’aquesta línia és la “poca compatibilitat que té amb altres línies de rodalies, com la R4, per la qual s’ha d’esperar 20 minuts”, comenta una de les joves. També es queixen de la poca comunicació amb l’estació de ferrocarrils de Volpelleres. Vigent des del 2010, es troba situada en un pont sobre els rails de l’actual estació de Renfe uns metres més enllà d’on es troba l’estació de rodalies. La distància és, però, de quasi un quilòmetre, 15 minuts a peu (en pujada), i no hi ha cap indicador per arribar-hi des de l’estació de rodalies. La Pilar ve a treballar des de Sant Vicenç a Sant Cugat. Té dues hores de trajecte d’anada i tornada. “És una barbaritat que passin cada hora” afirma. En Daniel agafa el tren diàriament directe a Granollers Centre i, per tant, no ha de fer cap transbord. No té gaires queixes del servei “no hi ha retards, afortunadament, però almenys podrien passar cada mitja hora”. “Bé, i això que l’estació estigui tancada, suposo que quan passi la crisi ja ho arreglaran”, afegeix. El cert és que Renfe no ha volgut donar cap data de quan solucionarà el problema de la venda de bitllets, i de moment encara no sap si es tornarà a fer un contracte amb una empresa externa o s’instal·laran màquines expenedores.

Darreres mencions
Sembla ser que totes les peticions des d’alcaldia que es van fer en el seu dia han deixat de formular-se. D’altres encara han seguit reclamant millores. El juny del 2010, la Plataforma de Transport Públic va criticar el Ministeri de Foment després que s’inaugurés l’estació de Volpelleres sense un intercanviador. Així constava al Pla Director d’Infraestrucutres 2001-2010 de l’ATM i al pla de Rodalies 2009-2010. L’ATM parlava d’intercanviadors a Volpelleres, Barberà i l’Hospital General. El pressupost per al de Volpelleres era de 16,7 milions d’euros. El mateix pla de l’ATM afirmava que “la reconversió a passatgers de la línia el Papiol-Mollet no adquiria tota la seva utilitat si no es preveia una bona connexió amb les línies ferroviàries que travessa”, referint-se a les S1 i S2, aquesta darrera la de Sabadell, la que circula per Volpelleres. Fa sis mesos, ERC va enviar una proposició no de llei al Congrés de Diputats per instar que en els pressupostos de l’Estat es tingués en compte la construcció de l’intercanviador entre les dues estacions de FGC i Renfe . La darrera vegada que es va parlar al ple municipal sobre l’intercanviador de Volpelleres també va ser el passat mes d’abril, arran d’una moció conjunta entre PSC i ERC. La petició demanava, entre altres aspectes de mobilitat, allargar l’R7 fins a Sant Cugat i també dotar una partida pressupostària per construir l’intercanviador entre FGC i Renfe. La moció va ser rebutjada per la majoria dels vots de CiU, amb les afirmacions del tinent de Mobilitat Jordi Puigneró sobre que el Pla de Mobilitat encara no veuria la llum.